Una ruota è rotonda, quindi anche l’apertura che la circonda dovrebbe essere rotonda. È la risposta più sensata e, per gran parte della storia dell’automobile, è stata più che sufficiente. Non sono mancate le eccezioni. Le Cadillac Eldorado, per esempio, sono celebri per i loro passaruota dalla forma quasi squadrata, ma l’approccio di Marcello Gandini fu radicale. Nei suoi progetti più estremi, l’apertura della ruota diventava una forma geometrica dai bordi netti: appiattita nella parte superiore, tagliata da diagonali e integrata nella carrozzeria circostante. Divenne così riconoscibile che oggi gli appassionati la chiamano semplicemente “passaruota Gandini”.
Può sembrare un dettaglio di poco conto. In realtà, spiega molto di ciò che rendeva le auto di Gandini così diverse. Non disegnava un cuneo spettacolare per poi ricavare semplicemente dei fori destinati alle ruote, perché quelle aperture facevano parte della composizione. Conferivano alla carrozzeria una particolare tensione, facevano apparire le ruote più grandi e trasformavano un inevitabile vincolo di packaging in una firma stilistica.
Non esisteva un unico profilo brevettato. Gandini modificava le proporzioni da un progetto all’altro, e molte delle sue vetture utilizzavano passaruota circolari convenzionali. Ma quando compariva il familiare profilo poligonale, raramente era difficile riconoscerne l’autore.
Le origini
Gandini entrò in Bertone negli anni Sessanta e inizialmente divenne famoso grazie a un’auto dominata dalle curve: la Lamborghini Miura. La sua carrozzeria sembrava tesa sopra gli organi meccanici sottostanti, con morbide aperture per le ruote. Rimane una delle auto più belle mai realizzate, ma lascia intuire ben poco di ciò che sarebbe arrivato subito dopo.
Il cambiamento divenne evidente con l’Alfa Romeo Carabo del 1968. Costruita sulla base meccanica dell’Alfa Romeo 33 Stradale, la Carabo fu completata in circa dieci settimane e sostituì le superfici fluide con un cuneo che sembrava tracciato con un righello. Cofano, parabrezza, tetto e coda parevano appartenere a un unico oggetto geometrico molto basso.
Anche le aperture delle ruote seguivano la stessa idea. Invece di disegnare cerchi ordinati attorno agli pneumatici, i bordi superiori erano appiattiti e le estremità tagliate diagonalmente. Gli pneumatici restavano naturalmente rotondi, ma la carrozzeria non riconosceva più quella rotondità. Sembrava essere stata ritagliata attorno alle ruote.
Un passaruota circolare appare equilibrato e meccanicamente logico. L’apertura poligonale di Gandini crea invece una tensione visiva, perché pneumatico e carrozzeria parlano due linguaggi differenti. Due anni dopo, la Lancia Stratos Zero spinse ancora oltre l’esperimento. Era alta appena 84 centimetri, non aveva porte convenzionali e gli occupanti dovevano entrare attraverso il parabrezza apribile. Qui i passaruota erano ridotti a intagli affilati nella carrozzeria. Quello anteriore seguiva l’inclinazione del muso, mentre quello posteriore contribuiva a chiudere la superficie laterale triangolare.
Perfezionato sulla Countach
Il passaruota Gandini trovò la sua applicazione più celebre sulla Lamborghini Countach. Il prototipo LP500 apparve al Salone di Ginevra nel 1971, mentre la produzione iniziò con la LP400 nel 1974. Tra il muso appuntito, il parabrezza fortemente inclinato e la coda tronca si trovavano due aperture per le ruote decisamente innaturali.
I loro bordi superiori quasi orizzontali correvano sopra gli pneumatici prima di scendere attraverso due sezioni inclinate. Il taglio anteriore saliva verso la linea di cintura dell’auto, mentre quello posteriore aiutava a proiettare visivamente la carrozzeria verso la coda. Sostituite quella forma con un semplice semicerchio e la Countach perde immediatamente parte della sua aggressività.
Questa soluzione fa anche sembrare l’auto più bassa. Un passaruota arrotondato lascia un arco di carrozzeria sopra lo pneumatico, sollevando visivamente la vettura. Il bordo superiore piatto di Gandini, invece, sembra premere verso il basso sulla ruota. L’effetto diventò ancora più marcato sulla LP400 S, che arrivò con una carrozzeria più larga e una nuova generazione di pneumatici Pirelli a profilo ribassato.
Supercar e auto per la famiglia
Uno dei migliori esempi del talento di Gandini è il fatto che il suo linguaggio stilistico così distintivo funzionasse altrettanto bene su una normale auto di famiglia quanto su una supercar esotica con motore V12. La Citroën BX, lanciata nel 1982, tradusse idee simili in una pratica cinque porte per famiglie.
La BX aveva proporzioni convenzionali, quattro porte e un pratico portellone, ma le abitudini stilistiche di Gandini erano ancora chiaramente presenti. Le fiancate erano pulite e tese, i finestrini avevano contorni netti e il passaruota posteriore appariva tagliato piuttosto che arrotondato. La sospensione idropneumatica di Citroën aggiungeva un ulteriore effetto visivo: quando l’auto era parcheggiata, la carrozzeria si abbassava sulle ruote e faceva apparire quelle aperture accuratamente sagomate ancora più strette.
Gandini capì che le auto memorabili spesso nascono da piccole decisioni ripetute con convinzione. L’inclinazione di un parabrezza, una coda tronca, una presa d’aria o la linea attorno a uno pneumatico possono fare più di un’intera superficie ricoperta di dettagli alla moda. Secondo le normali regole del design automobilistico, i suoi passaruota sembravano sbagliati. Ed è proprio per questo che erano giusti.
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