Esiste un tipo particolare di rispetto riservato alle auto che non sono nate da sogni di competizioni o da qualche complicata idea da consiglio d’amministrazione sullo stile di vita. A volte una casa automobilistica nasce semplicemente perché un Paese ha bisogno di automobili.
Oggi, quando qualcuno nomina SEAT, la maggior parte delle persone probabilmente pensa a una Leon dal look aggressivo, a una piccola Ibiza con fari arrabbiati o magari a una Cupra che si impegna molto per sembrare appena uscita da una discoteca di Barcellona alle quattro del mattino. Ma dietro tutta quella moderna ingegneria del Gruppo Volkswagen, gli schermi digitali e i loghi color rame, SEAT ha una storia molto più antica e interessante. È una storia di una Spagna che imparava a muoversi, di politica, indipendenza e, più tardi, di disciplina tedesca mescolata al carattere spagnolo.
SEAT fu fondata nel 1950, quando la Spagna era un Paese molto diverso da quello che conosciamo oggi. Il nome ufficiale era Sociedad Española de Automóviles de Turismo — Società Spagnola di Automobili da Turismo, con il tono solenne di un’altra epoca. Fu creata con l’aiuto dello Stato spagnolo, delle banche e di Fiat, perché la Spagna aveva bisogno di una propria industria automobilistica. All’epoca, possedere un’auto non era ancora qualcosa che una famiglia normale potesse sognare facilmente. Strade, fabbriche e redditi stavano tutti cercando di recuperare terreno rispetto al resto dell’Europa occidentale.
I primi modelli
La prima SEAT fu la 1400, lanciata nel 1953. Basata sulla Fiat 1400 e, come molte delle prime SEAT, spagnola più per assemblaggio e destinazione d’uso che per ingegneria o design. Ma questo non la rendeva affatto poco importante. La 1400 era una vera grande berlina per funzionari, tassisti e famiglie che volevano mostrare di essersela cavata meglio.
Poi arrivò l’auto che mise davvero la Spagna su quattro ruote: la SEAT 600. Lanciata nel 1957, la 600 fu un evento enorme. Proprio come la Fiat 600 in Italia, la versione SEAT divenne l’auto che permise a migliaia di famiglie di viaggiare più lontano di quanto potesse portarle l’autobus locale. Con le proprie automobili, il mondo diventò più grande anche per la Spagna.
Quasi ogni Paese con una propria industria automobilistica ha avuto un’auto simile. Gli Stati Uniti ebbero la Ford Model T, la Germania il Maggiolino, la Francia la 2CV e la Renault 4, l’Italia la Fiat 500 e la 600. La Spagna ebbe la SEAT 600.
Durante gli anni Sessanta e Settanta, SEAT continuò a costruire auto basate su modelli Fiat. Vetture come 850, 124, 127 e 131 divennero presenze comuni sulle strade spagnole. Ma c’era sempre un problema. SEAT cresceva, ma continuava anche a vivere nell’ombra di Fiat. Le auto erano spagnole, ma non completamente spagnole. L’azienda aveva bisogno di una propria identità e, tra la fine degli anni Settanta e l’inizio degli Ottanta, il rapporto con Fiat iniziò a deteriorarsi.
La svolta
Fu una fase complicata e scomoda. SEAT doveva dimostrare di poter continuare senza limitarsi a prendere i progetti Fiat, ed è qui che modelli come la SEAT Ronda divennero importanti. La Ronda era basata sulla vecchia idea della Ritmo, ma SEAT modificò abbastanza elementi da poter sostenere il proprio punto di vista. Ci fu persino una disputa legale con Fiat e SEAT mostrò pubblicamente i componenti modificati dipinti in un colore diverso per dimostrare che l’auto non era semplicemente una copia pigra.
Poi arrivò la Ibiza nel 1984, probabilmente la SEAT più importante dopo la 600. La prima Ibiza era una strana e meravigliosa combinazione. Italdesign lavorò allo stile, Karmann contribuì allo sviluppo della carrozzeria e Porsche legò il proprio nome alla tecnologia del motore con la famosa scritta “System Porsche”. Sembra una squadra dei sogni, ma il risultato era comunque una piccola auto spagnola molto pratica. Aveva carattere, una bella forma e, cosa più importante, diede a SEAT un’auto che sembrava finalmente un prodotto davvero suo.
La Ibiza arrivò nel momento perfetto. La Spagna si stava modernizzando, l’Europa si stava aprendo e SEAT aveva bisogno di qualcosa di nuovo. Diede all’azienda un’immagine più giovane e la aiutò a superare la vecchia storia legata a Fiat. Si potrebbe sostenere che la Ibiza abbia salvato SEAT, o almeno che le abbia dato quella personalità di cui aveva disperatamente bisogno.
Ma l’indipendenza costa. Le auto non si costruiscono soltanto con passione e bei disegni. Servono piattaforme, motori, sistemi di qualità, reti di esportazione e denaro. SEAT trovò la risposta in Volkswagen. La collaborazione iniziò nei primi anni Ottanta e nel 1986 Volkswagen acquisì una quota di maggioranza. Nel 1990, SEAT era completamente sotto il controllo di Volkswagen. Altro che indipendenza.
La “Volkswagenizzazione”
I tedeschi non trasformarono SEAT in un marchio tedesco dall’oggi al domani e, per fortuna, non lo diventò mai del tutto. Ma Volkswagen portò struttura, investimenti e tecnologia. La prima generazione della Toledo del 1991 mostrò come poteva apparire questa nuova era. Era costruita su tecnologia Volkswagen, ma aveva un aspetto fortemente mediterraneo. Le proporzioni e il disegno posteriore non seguivano le convenzioni tedesche tradizionali. Conservava ancora quel profumo di anima latina.
Poi arrivò lo stabilimento di Martorell, inaugurato all’inizio degli anni Novanta, che divenne il cuore moderno dell’azienda. Da lì, SEAT poté finalmente operare come un vero costruttore europeo di primo piano.
Gli anni Novanta furono probabilmente il decennio in cui SEAT trovò la formula che ancora oggi la definisce: tecnologia del Gruppo Volkswagen, design leggermente più affilato, immagine più giovane e, in genere, prezzi inferiori rispetto a Golf o Passat. Auto come la Ibiza di seconda generazione, Cordoba, Toledo e successivamente la prima Leon aiutarono SEAT a diventare più visibile anche fuori dalla Spagna.
La prima Leon, lanciata nel 1999, fu particolarmente importante perché dimostrò che SEAT poteva essere davvero desiderabile. In versione Cupra aveva potenza seria e quel piacevole vantaggio di essere una scelta un po’ meno scontata rispetto a una Golf GTI.
Gli anni 2000
Gli anni Duemila furono più altalenanti. SEAT cercò di diventare più emozionale e sportiva, aiutata dal designer Walter de Silva. Modelli come Altea, Leon di seconda generazione e Ibiza adottarono un look più teatrale, con fiancate molto scolpite e maniglie posteriori nascoste. Alcuni amarono questa fase stilistica, mentre altri ne rimasero confusi.
La Altea non era esattamente una monovolume tradizionale, la Toledo divenne una strana hatchback alta con un bagagliaio quasi da berlina e, a volte, SEAT sembrava di nuovo alla ricerca della propria identità.
Le novità più recenti
L’azienda continuò comunque ad andare avanti. La Leon diventò migliore e più matura, mentre la Ibiza rimase una piccola auto affidabile per giovani guidatori, flotte di noleggio e chiunque volesse una Volkswagen Polo con un po’ più di sapore. Più tardi, SEAT entrò finalmente nel mondo dei SUV con Ateca, Arona e Tarraco.
Poi arrivò Cupra come marchio separato nel 2018. Fu una scelta allo stesso tempo logica e leggermente malinconica. Logica, perché Cupra aveva un maggiore potenziale emozionale e poteva vendere auto più costose. Malinconica, perché fece anche chiedere a molte persone che cosa sarebbe diventata SEAT stessa. Cupra ricevette l’immagine più eccitante, i design più audaci e l’aura prestazionale. A SEAT rimase la parte più razionale della famiglia.
Ma SEAT continua a essere importante, perché c’era quando la Spagna aveva bisogno di mettersi su quattro ruote e perché, per decenni, ha costruito auto pratiche, piacevoli e abbastanza emozionali da non diventare semplici elettrodomestici.
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