Nel teatro del design automobilistico americano degli anni Cinquanta, poche vetture entrarono in scena con un’espressione tanto particolare quanto le Studebaker del 1950 e 1951. Quell’enorme elemento centrale sporgente sul muso, descritto di volta in volta come proiettile, ogiva o presa d’aria aeronautica, rendeva impossibile ignorarle. Che fossero belle è tutta un’altra questione, ma memorabili? Assolutamente sì.
Studebaker non era certo un opportunista improvvisato intento a inseguire l’ottimismo del dopoguerra. L’azienda esisteva fin dal 1852, molto prima di costruire automobili, e produceva carri per un’America molto diversa. I suoi primi passi nel mondo automobilistico arrivarono all’inizio del Novecento e, in modo piuttosto appropriato per un’azienda che spesso sembrava leggermente in anticipo sui tempi, quei primi veicoli erano elettrici. Negli anni Cinquanta, Studebaker era ormai un vero costruttore automobilistico, con sede a South Bend, Indiana, e lottava per attirare l’attenzione in un mercato sempre più dominato dalle Big Three di Detroit.
L’era dei jet
La fine degli anni Quaranta era piena di sogni aeronautici. L’America era uscita dalla guerra con aerei a reazione, treni aerodinamici e un pubblico affamato di futuro. La Ford del 1949 aveva già introdotto un look pulito, arrotondato e moderno, mentre la Tucker 48 aveva collocato un vistoso terzo faro al centro del frontale. Cresceva la sensazione che, ora che la guerra era finita, le auto dovessero avere un aspetto diverso. Velocità, scienza e progresso dovevano essere visibili, persino quando l’auto era parcheggiata davanti al negozio di alimentari.
La risposta di Studebaker fu più audace di quella della maggior parte dei concorrenti. Il frontale della Studebaker Champion del 1950 sembrava il muso di un aereo da caccia trapiantato su un’auto familiare. I parafanghi a pontone, l’ogiva centrale e l’assetto alto le conferivano un’energia quasi da cartone animato. Studebaker lo chiamò “Next Look”, un’espressione che oggi suona leggermente disperata. Eppure, all’epoca, l’azienda credeva davvero di aver creato qualcosa destinato a fare tendenza.
Design
Lo stile nacque presso Raymond Loewy Associates, un nome già profondamente legato al design industriale americano. Lo studio di Loewy aveva lavorato su tutto, dalle locomotive ai prodotti di consumo, e il rapporto con Studebaker risaliva agli anni Trenta. Ma, come spesso accade con i grandi studi di design, la realtà era più complessa della firma riportata sulla brochure. Designer come Virgil Exner e Bob Bourke ebbero un ruolo fondamentale nel definire l’identità Studebaker del dopoguerra. Loewy era un brillante promotore e forse era talentuoso nel prendersi i meriti quanto nel vendere idee. In ogni caso, il risultato era inconfondibile. Studebaker aveva un aspetto diverso.
Idee simili erano state prese in considerazione anche in precedenza. Già nel 1943, i designer Studebaker avevano esplorato proposte per il dopoguerra con forme più morbide ispirate all’aeronautica e un accenno di elemento centrale sul muso. Alcuni di quei primi modelli erano probabilmente più eleganti dell’auto di serie, con superfici più pulite e un trattamento del frontale più sofisticato. Ma quando la vettura del 1950 arrivò nelle concessionarie, l’idea era diventata più spettacolare e più esasperata.
Posizionamento sul mercato
Sotto quello stile, però, le Studebaker dal muso a proiettile non erano così rivoluzionarie come sembravano. Gran parte della struttura di base derivava dalle vetture del 1947–1949, che erano state a loro volta importanti perché Studebaker fu uno dei primi costruttori americani a lanciare modelli del dopoguerra realmente nuovi. L’aggiornamento del 1950 introdusse il famoso muso, nuove finiture, gruppi ottici rivisti e altre modifiche, ma in realtà si trattava di un’evoluzione vestita da rivoluzione.
Le vetture del 1950 furono presentate nell’agosto del 1949, prima di molti concorrenti, e i concessionari registrarono un notevole afflusso di pubblico negli showroom. La visibilità contava certamente per un costruttore indipendente che doveva confrontarsi con Chevrolet, Ford e Plymouth. Studebaker non avrebbe potuto battere le “tre economiche” cercando di mimetizzarsi. Le sue pubblicità invitavano persino i clienti a “vederne quattro invece di tre”, posizionando Studebaker come la scelta aggiuntiva che ogni acquirente sensato avrebbe dovuto prendere in considerazione.
Gli acquirenti potevano scegliere tra la Champion, più economica, e la Commander, più prestigiosa, disponibili come berline, cabriolet e coupé. La più carismatica di tutte era la Starlight Coupé, il cui lunotto panoramico avvolgente conferiva alla vettura uno dei profili dell’abitacolo più distintivi dell’epoca. Sedersi dietro doveva dare una sensazione insolitamente ariosa per quei tempi, soprattutto rispetto alle forme più chiuse e formali che ancora popolavano le strade americane.
Le vetture del 1950 ricevettero una nuova sospensione anteriore a doppi bracci trasversali con molle elicoidali e ammortizzatori migliorati, mentre al posteriore rimasero le balestre. L’azienda introdusse anche un cambio automatico sviluppato insieme alla divisione Detroit Gear di BorgWarner. Studebaker, insieme a Packard, era uno dei pochi costruttori indipendenti ad aver sviluppato un proprio automatico. Era raffreddato ad aria, disponeva di una funzione hill-holder e includeva persino sistemi di sicurezza per impedire l’inserimento della retromarcia a velocità inappropriate. Secondo quanto riportato, Ford mostrò interesse nell’utilizzarlo, ma Studebaker rifiutò.
Vendite rispettabili
Nel 1950, Studebaker vendette circa 343.000 esemplari tra Champion e Commander, abbastanza da mantenere lo stabilimento di South Bend occupato e redditizio. Venne aggiunto un terzo turno, furono assunti nuovi lavoratori e, per un momento, sembrò che l’azienda avesse il vento a favore. Nel 1951, le vendite scesero a circa 268.000 unità, ma erano ancora molto lontane dal rappresentare un disastro. Per gli standard di un costruttore indipendente, le Studebaker dal muso a proiettile avevano fatto il loro dovere.
Il modello del 1951 introdusse un muso leggermente più sobrio, con un’ogiva centrale più piccola, una diversa trama della griglia e un anello verniciato attorno all’elemento centrale al posto della precedente finitura cromata. Ma, cosa ancora più importante, Studebaker introdusse una delle sue grandi conquiste tecniche: un nuovo V8 da 233 pollici cubici con valvole in testa per i modelli Commander e Land Cruiser. Con 120 CV era un motore potente e moderno, e arrivò molto prima che Chevrolet, Pontiac e persino Buick avessero i propri V8 a valvole in testa in produzione. In alcuni settori, Studebaker era davvero avanti.
Una lenta fine
Naturalmente, il look “bullet-nose” non diventò il futuro. L’America non si riempì di berline con un’ogiva sul frontale. Nel 1953, Studebaker era già passata alle celebri ed eleganti coupé di Loewy, tra le auto americane più belle del decennio. L’azienda stessa avrebbe poi attraversato difficoltà, fusioni, ridimensionamenti e infine sarebbe scomparsa dalla produzione automobilistica. Ma per un breve e luminoso momento all’alba degli anni Cinquanta, Studebaker si trovò sulla cima della montagna.
Il risultato rimane una delle grandi stranezze della storia automobilistica americana. La Studebaker dal muso a proiettile ci ricorda che il design automobilistico dà il meglio di sé quando accetta il rischio di sbagliare. Forse non riuscì a prevedere il futuro, ma catturò perfettamente lo stato d’animo di una nazione convinta che il futuro fosse già cominciato.
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