All’inizio degli anni Cinquanta, Studebaker si trovava in serie difficoltà finanziarie. L’azienda aveva talento, grandi idee e l’abitudine di fare le cose in modo diverso, ma non era sufficiente per sopravvivere alla realtà di un’industria automobilistica americana in rapido cambiamento. Quando Studebaker e Packard si fusero nel 1954 per formare la Studebaker-Packard Corporation, non si trattava davvero di un solido piano di salvataggio. Entrambe le aziende erano già in difficoltà e nessuna delle due disponeva della forza finanziaria necessaria per garantire il futuro dell’altra.
Nonostante le difficoltà economiche di Studebaker, il suo lavoro sul design rimaneva di altissimo livello. L’azienda continuava a produrre automobili dall’aspetto più moderno rispetto a molte concorrenti. Uno dei migliori esempi fu la Studebaker Starliner coupé del 1953. Era lunga, bassa ed elegante e contribuì a spostare il design automobilistico americano dalle forme alte e strette del dopoguerra verso qualcosa di più basso, largo e moderno. Anche le proporzioni erano insolite: la coupé utilizzava un passo più lungo rispetto alla berlina, così da ottenere un aspetto più slanciato. Il cofano basso, la linea sottile e il posteriore scenografico la facevano sembrare un’auto del futuro. Sembrava più un modello del 1963 che del 1953.
Poi arrivò l’Avanti nel 1962, un’altra Studebaker il cui impatto stilistico fu molto superiore a quanto suggerissero i numeri di vendita. Disegnata da Raymond Loewy and Associates, introdusse temi che sarebbero poi diventati comuni nel design automobilistico americano, in particolare una prima interpretazione della cosiddetta forma a “bottiglia di Coca-Cola” attorno ai parafanghi posteriori. Ma provocò anche qualche tensione all’interno di Studebaker. Il responsabile del design dell’azienda, Brooke Stevens, non era particolarmente soddisfatto del fatto che una nuova Studebaker così importante fosse stata creata al di fuori del proprio team.
La nuova Studebaker
La Sceptre fu in parte la sua risposta. Stevens voleva dimostrare che anche i designer interni di Studebaker erano in grado di creare qualcosa di altrettanto avanzato e impressionante. Aveva inoltre capito in quale direzione si stava muovendo il mercato. Nel 1958, Ford aveva trasformato la Thunderbird da sportiva a due posti in una coupé di lusso personale a quattro posti. Quella scelta contribuì alla nascita di un’intera nuova categoria di automobili americane. Non erano sportive. Erano eleganti, comode, esclusive e progettate per fare colpo. Modelli successivi come la Buick Riviera, la Pontiac Grand Prix e la Chevrolet Monte Carlo seguirono tutte quella stessa idea.
Era proprio questo il tipo di automobile che la Sceptre voleva essere. Disegnata nel 1962 e completata nel 1963, rappresentava la visione Studebaker di una coupé di lusso personale. Allo stesso tempo, portava avanti anche le vecchie idee stilistiche del marchio, secondo cui le automobili dovevano apparire più basse, più larghe e più moderne. Il risultato fu una concept car molto legata alla propria epoca, ma sotto alcuni aspetti anche in anticipo sui tempi.
Il design
Il frontale della Sceptre è uno dei suoi elementi più sorprendenti. Adotta un’impostazione a tutta larghezza, con fari che occupano praticamente l’intero frontale sotto una griglia dal disegno affilato e orizzontale, spesso descritto come stile “rasoio elettrico”. Questo tema era popolare all’inizio degli anni Sessanta, ma sulla Sceptre venne utilizzato con particolare efficacia. Faceva apparire l’auto più larga e più bassa e le conferiva una forte presenza su strada. Sopra la griglia si trovavano aperture simili a prese d’aria, mentre il resto del frontale rimaneva pulito. Non c’era il tradizionale ornamento sul cofano e le decorazioni erano ridotte al minimo. Al suo posto, il nuovo emblema Studebaker, talvolta chiamato logo “polo mallet”, veniva collocato sul cofano e ripreso anche all’interno dell’abitacolo.
Il tetto era un altro elemento insolito. I montanti anteriori erano sottilissimi, quasi come stuzzicadenti, e il tetto stesso appariva molto leggero. Visto di lato, sembrava quasi galleggiare sopra la carrozzeria. L’effetto era accentuato dal trattamento traslucido dei montanti posteriori, che rendeva la parte superiore della vettura più aperta e ariosa.
Una fascia di colore più chiaro lungo la linea di cintura contribuiva a spezzare visivamente l’altezza della fiancata e rendeva la forma più slanciata, perché la Sceptre doveva essere elegante, non massiccia. Stevens aveva capito che una coupé di lusso personale non aveva bisogno di sembrare pesante. Un altro elemento degno di nota era l’uso limitato delle cromature. Per una concept car americana dei primi anni Sessanta, la Sceptre era sorprendentemente sobria. A parte i paraurti e pochi altri dettagli, la carrozzeria rimaneva molto pulita.
Al posteriore, il tema a tutta larghezza ricompariva sotto forma di un ampio pannello dei fanali con la scritta Studebaker al centro. Come il frontale, era studiato per far apparire l’auto più larga. Anche la superficie posteriore era molto liscia e pulita. Invece di utilizzare piani separati e linee spezzate, la parte superiore dei parafanghi posteriori e la zona del bagagliaio formavano un unico piano continuo. Questo rafforzava ulteriormente l’impressione di larghezza e conferiva alla vettura una forma molto calma e controllata.
L’abitacolo era interessante quanto l’esterno. L’emblema “polo mallet” compariva sul volante e su altri elementi di finitura. Gli strumenti erano inseriti in elementi sospesi e la console centrale era orientata verso il conducente, una soluzione che appariva insolitamente moderna. Era una proposta di design completa per la Studebaker del futuro.
La fine
Naturalmente, quel futuro non arrivò mai. La costruzione della Sceptre costò circa 16.000 dollari, una cifra enorme per l’epoca, e l’auto rimase un esemplare unico. Fu costruita a mano in Italia e rifinita splendidamente, ma era molto lontana dalla realtà pratica della situazione finanziaria di Studebaker. Per quanto affascinante fosse, la Sceptre non avrebbe potuto salvare l’azienda. Una coupé di lusso personale poteva contribuire a costruire un’immagine, ma non poteva garantire i volumi di vendita di cui Studebaker aveva bisogno.
Eppure, questo non rende la Sceptre meno importante. Anzi, forse la rende ancora più interessante. L’auto conta perché dimostrò che, anche quando Studebaker era ormai vicina alla fine, sapeva ancora produrre design emozionanti e orientati al futuro.
È proprio per questo che la Studebaker Sceptre conserva ancora oggi un fascino così particolare. Non era soltanto una concept car perduta. Era uno sguardo su ciò che Studebaker avrebbe potuto diventare se le circostanze fossero state diverse. A volte, le auto più affascinanti non sono quelle che hanno cambiato la storia, ma quelle che ci sono andate molto vicino.
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