Eppure, più di 75 anni dopo, la Tucker sembra ancora una macchina proveniente da una versione alternativa della storia americana. È l’auto che pone una domanda affascinante: cosa sarebbe potuto succedere se un ambizioso outsider fosse riuscito davvero a sfidare i costruttori affermati di Detroit?
Una nuova auto americana dopo la guerra
Quando la Seconda guerra mondiale finì, gli automobilisti americani erano pronti per qualcosa di nuovo. La produzione civile di automobili era stata limitata durante il conflitto, creando una forte domanda, ma la maggior parte dei costruttori tornò sul mercato con modelli ancora strettamente legati ai progetti prebellici.
Preston Tucker vide un’opportunità. Non era un dirigente tradizionale dell’industria automobilistica, ma nemmeno un dilettante. Tucker aveva lavorato con il rispettato ingegnere di auto da corsa Harry Miller ed era stato coinvolto in diversi progetti di veicoli militari. La sua automobile proposta non sarebbe stata un’altra grande berlina americana. Tucker la pubblicizzò come una “Auto del Domani” più sicura, più veloce e tecnicamente più avanzata. Prometteva uno stile futuristico, un motore posteriore, sospensioni indipendenti, prestazioni elevate e una lunga lista di innovazioni per la sicurezza.
Il primo prototipo fu presentato nello stabilimento Tucker di Chicago il 19 giugno 1947. Parteciparono circa 5.000 persone. L’auto era incompleta sotto diversi aspetti e, secondo quanto riportato, richiese alcuni interventi disperati all’ultimo minuto, ma la reazione del pubblico fu entusiasta. Non assomigliava a nulla di ciò che veniva offerto dalle Big Three o da tutti i costruttori indipendenti.
Non una Torpedo
La Tucker 48 viene spesso chiamata Tucker Torpedo, anche nelle conversazioni contemporanee. Torpedo era il nome associato a un precedente concept di design. L’auto di produzione vera e propria era la Tucker 48, in riferimento all’anno modello previsto, il 1948.
L’auto appariva bassa e sorprendentemente atletica, con tetto fastback, spalle larghe e prese d’aria integrate nei parafanghi posteriori. Le sue proporzioni erano determinate dalla posizione del motore. Invece di collocare un grande propulsore sotto un cofano tradizionale, Tucker installò l’unità motrice dietro l’abitacolo.
Montato al centro del frontale c’era il famoso “Cyclops Eye”. Girava insieme allo sterzo per illuminare la strada nelle curve, diventando così la firma visiva di Tucker. Diverse auto precedenti avevano sperimentato sistemi di illuminazione direzionale, ma si trattava di una caratteristica estremamente insolita su un’auto americana di serie del dopoguerra.
Un motore da elicottero
Per spingere l’auto, il costruttore scelse un motore boxer a sei cilindri da 334 pollici cubi sviluppato per l’elicottero Bell 47. Il motore, originariamente raffreddato ad aria, fu convertito al raffreddamento ad acqua per l’impiego automobilistico e installato nella parte posteriore della vettura.
Produceva circa 166 CV e una robusta coppia di 372 lb-ft. Erano valori eccellenti per il 1948, soprattutto se combinati con la forma aerodinamica dell’auto. Lo 0–60 mph richiedeva circa dieci secondi e la velocità massima stimata era di 120 mph. Per una grande berlina familiare dal peso di circa 4.200 libbre, si trattava di prestazioni notevoli.
Lo sviluppo della trasmissione fu meno semplice. La maggior parte delle auto completate utilizzava cambi preselettivi a quattro rapporti modificati, derivati dalle Cord 810 e 812 a trazione anteriore. La configurazione aveva una certa logica meccanica, perché una trasmissione progettata per azionare le ruote anteriori della Cord poteva essere adattata per azionare le ruote posteriori della Tucker una volta invertito l’intero sistema. Tucker sviluppò anche una trasmissione automatica chiamata Tuckermatic, ma solo pochissime auto la ricevettero. Questo è uno dei motivi per cui i singoli telai Tucker possono differire notevolmente tra loro.
La sicurezza prima che diventasse di moda
Forse la parte più importante della storia della Tucker è l’attenzione dedicata alla protezione dei passeggeri.
Cruscotto e porte erano imbottiti e i comandi erano raggruppati vicino al volante. Il parabrezza era progettato per fuoriuscire in caso di collisione anziché rompersi verso l’interno dell’abitacolo. Il meccanismo dello sterzo era posizionato dietro l’asse anteriore per ridurre il rischio che venisse spinto contro il conducente.
Le porte si estendevano fin nel tetto, offrendo più spazio per entrare nell’auto bassa. L’abitacolo disponeva inoltre di un’area relativamente aperta sotto il cruscotto, pubblicizzata come uno spazio in cui gli occupanti potevano spostarsi durante un incidente inevitabile. La Tucker aveva anche sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Utilizzava componenti a base di gomma al posto delle tradizionali molle in acciaio, anche se durante il breve periodo di produzione furono sperimentate diverse configurazioni delle sospensioni. Non tutte le caratteristiche promesse nelle prime campagne pubblicitarie Tucker arrivarono sulle auto definitive. Iniezione di carburante, freni a disco e l’originaria trasmissione con convertitore di coppia furono tra le proposte abbandonate a causa di difficoltà ingegneristiche o produttive. La pubblicità di Tucker era spesso diversi chilometri avanti rispetto alla sua fabbrica.
Detroit distrusse Tucker?
Il fallimento della Tucker Corporation viene spesso raccontato come una semplice battaglia tra un coraggioso inventore e il potente establishment automobilistico americano. È una storia affascinante, soprattutto dopo aver visto il film del 1988 di Francis Ford Coppola, Tucker: The Man and His Dream.
Avviare da zero una nuova casa automobilistica è tremendamente costoso. Tucker raccolse milioni attraverso vendite di azioni, concessioni ai concessionari e un insolito programma di accessori. I clienti potevano acquistare articoli come radio, coprisedili e bagagli prima di ricevere la propria auto, ottenendo così una posizione privilegiata nella lista d’attesa.
Questi metodi di raccolta fondi attirarono l’attenzione della Securities and Exchange Commission degli Stati Uniti. Tucker e diversi collaboratori furono infine accusati di frode. Furono assolti da tutte le accuse nel gennaio 1950, ma l’indagine, la pubblicità negativa, i ritardi di produzione e le finanze sotto pressione avevano già causato danni enormi.
È sempre esistito il sospetto che i costruttori affermati o i loro alleati politici abbiano contribuito a eliminare un concorrente indesiderato. Tuttavia, è difficile trovare prove conclusive di una cospirazione coordinata di Detroit. Tucker fu probabilmente sconfitto soprattutto dalla mancanza di fondi, da un’ambizione tecnica eccessiva, dalla pressione politica e dal costo quasi impossibile di creare un’automobile completamente nuova da zero.
Il prototipo originale, comunemente noto come Tin Goose, fu seguito da 50 Tucker 48. Secondo la Tucker Automobile Preservation Society, 47 delle 51 auto originali sono ancora esistenti. È un tasso di sopravvivenza straordinario e dimostra quanto rapidamente le persone abbiano capito che queste vetture avevano un’importanza storica.
Oggi una Tucker originale è un’auto da collezione da un milione di dollari, con gli esemplari più noti che a volte vengono venduti per cifre considerevolmente superiori. Possederne una non è semplicemente una questione di avere abbastanza denaro. Ogni telaio ha la propria storia individuale, le proprie specifiche e il proprio percorso di restauro.
Ingegneria americana, ottimismo e sicura capacità di vendere un’idea. Questa è Tucker in poche parole. Alcune soluzioni funzionavano, altre erano incompiute e altre ancora esistevano soprattutto nella pubblicità. Ma un’auto vera fu effettivamente prodotta, ed era molto più interessante di molti veicoli costruiti da aziende con risorse enormemente maggiori. È difficile non ammirare la Tucker 48. È imperfetta, eccessivamente ambiziosa e circondata da miti, ma forse è proprio per questo che ne parliamo ancora oggi.
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