Si trattava della serie G, iniziata con il 2,0 litri G20A e successivamente evoluta nel 2,5 litri G25A. Era un motore fluido, compatto e ricco di soluzioni ingegneristiche intelligenti. Era inoltre montato longitudinalmente, inclinato di 35 gradi e disposto in modo che uno dei semiassi anteriori passasse attraverso la struttura inferiore del motore. Anche durante il periodo più avventuroso di Honda, era un modo piuttosto insolito di costruire un’auto familiare.
Alla ricerca di un quinto cilindro
La storia iniziò nel 1989, quando Honda lanciò la quarta generazione dell’Accord. Le versioni normali Accord e Ascot mantennero la familiare combinazione di motore quattro cilindri montato trasversalmente e trazione anteriore. Al di sopra di loro si trovavano altri due modelli: Accord Inspire e Vigor.
Honda voleva che queste auto sembrassero più sofisticate di una normale berlina compatta. Un quattro cilindri era considerato troppo ordinario, quindi gli ingegneri svilupparono un cinque cilindri in linea da 2 litri chiamato G20A. Cinque cilindri offrivano un compromesso tra gli ingombri e l’economia di un quattro cilindri e la fluidità di un sei cilindri più grande. C’era anche una certa distinzione tecnica. Audi aveva già reso rispettabile il cinque cilindri, mentre Honda riteneva di poter adattare questa architettura alla propria filosofia aspirata e ad alti regimi. Il G20A originale per il mercato giapponese produceva 160 CV a 6.700 giri/min. Era un valore decisamente notevole per un motore aspirato da 2,0 litri nel 1989.
Non c’era il VTEC e la scheda tecnica sembrava molto conservatrice: un solo albero a camme in testa e nessun turbocompressore. Tuttavia, ogni cilindro aveva comunque quattro valvole, per un totale di 20, mentre camere di combustione, condotti e sistema di aspirazione avevano ricevuto ulteriori sviluppi.
Il semiasse
Honda montò il cinque cilindri longitudinalmente, nella stessa direzione di un motore installato su un’auto a trazione posteriore. Vigor e Inspire continuavano però a muovere le ruote anteriori, quindi trasmissione e differenziale dovevano compiere una complessa coreografia meccanica.
Honda chiamò questa disposizione “FF Midship”. Il motore veniva spinto dietro l’asse anteriore per migliorare la distribuzione dei pesi e la sensazione dello sterzo, mentre il differenziale era posizionato accanto ad esso. Ciò significava che un semiasse doveva attraversare la parte inferiore del motore.
Un cinque cilindri montato verticalmente avrebbe richiesto un cofano alto e avrebbe innalzato il baricentro. La soluzione di Honda fu inclinare il motore di 35 gradi verso destra. Il basamento e la coppa dell’olio in alluminio furono quindi sagomati con un passaggio attraverso il quale poteva scorrere il semiasse.
Le proporzioni pesanti sull’avantreno tipiche di molte auto a trazione anteriore vennero ridotte, e non c’era alcun tunnel della trasmissione né albero di trasmissione diretto alle ruote posteriori. Honda poteva quindi mantenere un abitacolo spazioso spostando al contempo la massa del gruppo propulsore più vicino al centro dell’auto. Questa disposizione conferì inoltre a Inspire e Vigor il cofano lungo e il profilo insolitamente formale. Il blocco era in alluminio pressofuso con struttura open-deck e cilindri siamese. L’eliminazione dei passaggi del liquido di raffreddamento tra cilindri adiacenti contribuì ad accorciare il motore. Un basamento profondo aumentava la rigidità.
Un cinque cilindri in linea produce un evento di combustione ogni 144 gradi di rotazione dell’albero motore. Questo genera il familiare suono di scarico irregolare, ma introduce anche un movimento oscillatorio longitudinale che un sei cilindri in linea evita. Honda montò un albero di equilibratura accanto all’albero motore. Ruotava in direzione opposta alla stessa velocità del motore, utilizzando contrappesi alle estremità per compensare la coppia oscillante primaria del cinque cilindri. Uno smorzatore torsionale sulla puleggia dell’albero motore contribuiva invece a controllare le vibrazioni torsionali del relativamente lungo albero motore.
Un sistema di aspirazione multistadio modificava l’area effettiva di passaggio e le caratteristiche dei condotti attraverso quattro differenti intervalli di funzionamento. Ogni cilindro disponeva di condotti di aspirazione primari e secondari, con valvole a farfalla che controllavano i passaggi secondari. L’idea era sfruttare l’inerzia e la risonanza dell’aspirazione a diversi regimi, riempiendo i vuoti nella curva di coppia invece di inseguire un singolo picco spettacolare.
Anche il collettore di scarico era piuttosto insolito. Honda sperimentò diverse configurazioni prima di scegliere un sistema 5-3-1 abbinato all’ordine di accensione 1-2-4-5-3. I cilindri uno e quattro erano accoppiati, così come il due e il tre, mentre il quinto aveva inizialmente un proprio condotto. I tre tubi si univano poi in uno solo.
Da due litri a 2,5
Nel 1992, Honda aumentò la cilindrata del motore creando il G25A da 2,5 litri. Nella versione giapponese per benzina premium produceva 190 CV a 6.500 giri/min. Il 2,5 litri arrivò in Nord America sulla Acura Vigor, offrendo agli acquirenti qualcosa di realmente diverso rispetto ai motori V6 utilizzati dalla maggior parte dei rivali. Honda installò inoltre i cinque cilindri nelle versioni successive di Inspire e Saber, così come nelle berline Ascot e Rafaga per il mercato giapponese introdotte nel 1993.
Nessuna di queste auto diventò una grande icona delle prestazioni. Erano raffinate berline executive e il loro stile discreto faceva poco per pubblicizzare la meccanica nascosta sotto il cofano. A meno che il proprietario non aprisse il cofano o accelerasse abbastanza forte da far emergere il caratteristico suono del cinque cilindri.
L’esperimento terminò nel 1998. Le successive Inspire e Saber adottarono compatti motori V6 montati trasversalmente, ottenendo più spazio interno e una configurazione più facile da condividere con altri modelli. Il brillante cinque cilindri FF Midship era diventato un’isola ingegneristica. Il cinque cilindri funzionava, ma il mercato decise che un V6 era più facile da spiegare. Honda non ha mai più costruito un motore di serie simile. E pochi altri costruttori lo avrebbero fatto.
Con la moderna tecnologia dei motori modulari, un cinque cilindri ha sempre meno senso. È per questo che Volvo e Audi si sono progressivamente allontanate da questa configurazione in un mondo dominato da efficienza in termini di CO2, costi di produzione e normative. Ed è un vero peccato, perché il cinque cilindri in linea è uno dei motori con più carattere in assoluto, uno di quelli che ha contribuito a rendere Audi e Volvo marchi così forti negli anni Ottanta e Novanta. Fece bene anche a Honda, ma ciò che non genera profitto viene eliminato rapidamente.
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